A la fin des années 1950, le monoplan à aile basse paraissait s'être imposé à tout jamais dans la voltige de compétition, avec les succès répétés des versions successives des Zlin "Trener" et "Akrobat" et à une degré moindre, du Yak-18P, dans les concours internationaux disputés au plus haut niveau. Les inconditionnels du biplan ne se résignèrent pourtant pas à abandonner la partie, ceux du "Jungmann" en particluier. Mais conscient du handicap d'une sous-motorisation entrainant un manque de punch devenu rédhibioire dans la voltige moderne, ils s'efforcèrent de le rendre compétitif en l'équipant d'un moteur plus moderne et plus puissant de la gamme Avco-Lycoming. Leur entreprise ne fut possible que grâce à l'exceptionnelle robustesse d'une cellule rendant superflu un renforcement.
Tout semble indiquer que l'initiative en revienne au pilote suisse de Winterthur Albert Ruesch, qui avait particpé en 1960 au 1er championnat du Monde de Voltige de Bratislava (remporté par Ladislas Bezk, sur Zlin Z-226-T). Son "Jungmann" HB-UTH (l'ex A-42) retourna en 1962 à l'usine d'Altenrhein d'om il était sorti en 1939 avec le numéro de série 51. Le moteur choisi était un Lycoming 0-340 A1B de 170 ch, qui le transforma en Bü 131 R-170. La modification donna des résultats prometteurs : Albert Ruesch se classa second au Lockheed Trophy de Coventry en 1962, et son fils Hansreudi remporta le Championnat Suisse de Voltige l'année suivante.
D'autres modernisation du même genre furent apportées sur quelques "Jungmann" dont les Troupes d'Aviation Suisse avaient commencé à se dessaisir à l'aube des années 1960. La F.F.A. équipa notamment le HB-UTD (n°45) d'un Lycoming 10-360 B1A de 180 ch. L'avion fut désigné Bü 131 R-180. La modification fut plus importante et concerna également la voilure avec un profil d'aile retouché.
La société Pilatus Flugzeugwerke, de Stains s'attaqua également au problème sous la direction de l'ingénieur Fritz Dubs. Elle re-motorisa le Do/Bü 131B n°37, HB-URN avec un Lycoming 10-360 B1B de 180 ch. A son bord, le suisse Arnold agner obtint la 8ème place au 3ème championnat du Monde de Voltige disputé en 1964 à Bilbao. (Cet appareil fut par la suite doté d'une voilure d'un nouveau profit, signé Fritz Dubs). Le nom de "Lerche" lui fut donné. On estimait que les "Ljungmann" transformés se trouvaient dotés de qualités acrobatiques comparables à celles du "Jungmeister".
Il était inévitable que le pays d'origine de l'avion s'intéressat à la question. Cela fut fait par la Luftfahrerschule Nordrhein-Westfalen, installée à Bonn par le Suisse Max Dätwyler, celui-là même qui avait précédemment construit en Suisse la nouvelle voilure du "Lerche" HP-URN.
Mais d'amélioration en amélioration, et l'inflation aidant, le prix de transformation devint quasiment prohibitif, même s'il restait inférieur au coût d'un appareil de voltige neur. Il atteignait 70.000 francs suisses en 1969, alors qu'il se situait aux environs de 25.000 francs suisses au début. Au crédit de ces rénovation, il convient de remarquer qu'elles permirent à des "Jungmann" d'être encore présentes en 1970 au 6ème Championnait du Monde de Voltige disputé à Hullavington (Angleterre). Certes, les places d'honneur ne furent pas pour eux, les "Lerche" des Suisses Michel Brandt et Müller se classèrent respectivement 26ème et 35ème, sur 49 concurrents classés. D'apparence okys qye lidesten ce résultat prend sa vraie valeur lorsque l'on considère que derrière Brandt figuraient encore 17 Zlin de la famille des Z-526, aux mains de pilotes anglais, hongrois, espagnols, polonais, tchèques, français, allemands.
En 1973, on apprit que les Troupes d'Aviation Suisses, maintenant équipées de Pilatus P-2 et P-3 allaient se défaire des derniers 26 exemplaires du "Jungman" encore en service. Elles les offraient à titre grauit non seulement aux sections de l'Aéro-Club de Suisse, mais aussi aux citoyens helvétiques intéressés. Ce don s'assortissait toutefois d'une double condition : s'engager à remplacer rapidement leur moteur Hirth par un Lycoming et à ne pas revendre l'appareil à l'étranger avant sept ans. De quoi tempérer bien des enthousismes... La remotorisation devait être effectuée par les ateliers Morand, spéciliasés dans la réparation des moteurs d'aviation. Elle était passablement dispendieuse, puisqu'elle revenait à plus de 30.000 francs suisses, bien que le moteur ne soit que le Lycoming 10-320 et 150 ch. Mais il apparait que les deux prescriptions n'aient pas toujours été respectées scrupuleusement...
