De tous temps, les industriels d'outre-Rhin ont fait preuve d'un dynamisme commercial touchant à l'agressivité pour faire connaitre les article "made in Germany".
Leurs méthodes donnèrent toujours d'excellents résultats dans la lutte pour la conquête des marchés extérieurs.

Disposant avec le "Jungmann" d'une machine hors pair, l'Allemagne ne négligea aucun effort pour en faire apprécier les qualités aux acquéreurs éventuels. A ceux de l'Europe d'abord, puis à ceux de territoires lintains. Toutes les occasions étaient systématiquement exploitées : salons aéronautiques internationaux, meetings et rallyes aériens, compétitions acrobatiques, etc. Des tournées de présentation étaient mises sur pied lorsque ces occaions mangquaient.

Sept mois après la naissance du prototype, un "Jungmann", le D-EBUL comptait parmi les huits appareils exposéés par la Reichsverband der Deutschen Luftfahrt Industrie au 14ème Salon de l'Aéronautique de Paris, qui se tint du 16 novembre au 2 décembre 1934. Des vols de démonstration au Bourget et à Orly appuyèrent la présentation du Grand Palais. C'est dans le cadre de ceux-ci que l'ingénieur Tourkia effectua son vol d'essai dont nous parlions ci-dessus.

Il ne s'agissait là que d'un début : les visiteurs des Salons de Milan en octobre 1935, de Stockholm en mai 1936, de Bruxelles en mai-juin 1937 eurent à leur tour l'occasion d'approcher un exemplaire du petit biplace. Des constructeurs titulaires de la licence de fabrication l'exhibèrent de leur côté. Ce fut le cas de Tatra en 1937 au Salon de Prague.

Les résultats dépassèrent probablement les espérances du constructeur allemand. S'il n'avait pu satisfaire notre curiosité quant au nombre d'exemplaires produits, Carl Bücker nous affirmait que le Bü 131 avait été exporté, ou construit sous licence, dans 23 pays au moins.

La Suisse fut le premier utilisateur étranger du "Jungman". Dès le mois de mai 1935, la Section Zurichoise de l'Aéro-Club de Suisse avait pris livraison du Bü 131 A immatriculé HB-EKA. Avec le numéro de série 27, c'était l'un des premiers exemplaires sortis des chaines de Rangsdorf. Il faisait partie d'un lot d'une dizaine d'appareils commandés pour évaluation à la fois par l'Aéro-Club de Suisse et par les Troupes d'Aviation Suisses. Ces essais furent satisfaisants, puisqu'en 1936, le "Jungman" devenait l'avion-école de base et de perfectionnement hevétique standard. La version 131B avait été choisie.

La licence de fabrication fut accordée à la Société A.G. für Dornier Flugzeuge ou "Doflug", fondée en 1926 par Claude Dornier, et implantée à Altenrhein, sur la rive suisse du Lac de Constance, de façon à échapper aux restrictions imposées à l'Allemagne en matière de constructions aéronautiques.

La production y débuta en 1936, pour se poursuivre jusqu'en 1944. La désignation du "Jungmann" de fabrication helvétique fut Do/Bü 131B. Le nombre d'appareils construits se situe aux environs de 90.
Six des biplaces reçus d'Allemagne revinrent aux Troupes d'Aviation Suisses (numérotés de A-1 à A-6). Les usines Dornier d'Altenrhein leur en livrèrent 78 (numéro de A-7 à A-84). En outre, dix "Jungman" furent réquisitionnés auprès des Aéro-Clubs (numéros de A-85 à A-94).

L'Espagne allait cependant devenir, parmi les nations européennes, la plus grande consommatrice de "Jungman", ainsi qu'on le verra par ailleurs.

Curieusement, la petite Tchécoslovaquie offrit la particularité d'avoir eu à quelques années de distance, deux constructeurs différents de "Jungman". Ce fut d'abord en 1937 la Tatra Ringhoffer, célèbre pionnier de l'automobile, qui importa un BÜ 131B, immatriculé OK-TAA, qui lui servit de modèle pour la fabrication sous licence, à titre de "private venture", d'une dizaine de T-131, tous munis d'un Tatra Hirth de 90 ch. Ils furent pris en charge par les aéro-clubs du pays.

La guerre terminée, les autorités tchèques décidèrent en 1946 de reprendre la production du "Jungmann" pour les besoins de leur aviation militaire. La charge en fut confiée à l'Aéro Tovarna Tetadel qui avait dû auparavant bien malgré elle, en sortir quelques 300 pour l'occupant allemand. De type constructeur Z-131, les 260 machines produites jusqu'en 1949 équipées d'un moteur Walter "Minor" 4-III de 105 ch reçurent l'appellation militaire C-104, tandis que la douzaine d'exemplaires sur lesquels furent montés des moteurs Hirth récupérés à la fin des hostilités étaient désignés C-4. (En 1960, un C-104, à moteur Walter M-322 de 140 ch s'octroya le record de vitesse sur base de la catégorie C-1-A, avec 216 Km/h).

D'autres Etats de l'Europe centrale comtèrent parmi les clients de l'avionneur allemand. Au nombre de ceux-ci figura notamment la Hongrie de l'Amiral Horthy qui reçut une bonne centaine de Bücker 131 (119 selon certains sources).

La Yougoslavie aurait passsé une commande de 400 avions, dit-on, bien que ce nombre paraisse hors de proportion avec le potentiel aéronautique du Royaume.

La Bulgarie et la Roumanie importèrent respectivement 15 et 40 "Jungman". Ce dernier pays aurait par la suite reçu de l'Allemagne quelques 150 exemplaires supplémentaires de Bü 131, lorsque celui-ci cessa d'être produit à Rangsdorf.

Les grandes nations de l'Europe occidentale : France, Grande-Bretagne, Italie ne manifestèrent aucun intérêt pour le biplace Bücer, leur industrie sortant des appareils aptes à remplir la même fonction.
Mais le plus grand utilisateur étrant du "Jungmann" fut le Japon. Un B¨131B fut importé en 1938 pour évaluation. Ayant fait la preuve de sa supériorité sur les modèles nationaux existants, le Bücker fut retenu par la Marine. Le gouvernement de l'Emperereur Hiro-Hito en acquit la licence à l'intention de la firme Watanabe installée à Kyushu.

Le prototpe Watanabe 14 Shi (K9W1) vola en août 1941. Le moteur qui l'équipait, le Hitachi GK-4A, Hataukaze 11, n'était autre que le Hirth H.M. 504-A2 construit sous license. A ce moment, la Watanabe Tekkosho, dont la raison socilae s'était entre-temps muée en Kyushu Hikoki K.K., produit 217 exemplaires du Kyushu type 2 (K9W1) "Momiji" (Erable), auquel les forces des Etats-Unis attribuèrent le nom de code de "Cypress". Ces avions équipèrent plusieurs écoles depéndant de la Marine.

L'armée impériale adopta à son tour le biplace allemand. Sa construction échut à la Nippon Kokusai Koko K.K., qui en livra 1.037 exemplaires à partir de 1943. Désignés Nippon Kokuai Type 4, Ki 86, ils avaient le même groupe moto-propulseur -rebaptisé Hitachi Ha-47 que les Mimiji" de la Marine. Leur nom de code amréicain fut également "Cypress". Les cinq chevaux supplémentaires que développait le Hitachi Ha-47 par rapport au Hirth d'origine rendaient les "Jungman" japonais plus véloces d'une douzaine de Km/h que leurs frères allemands.

Par un souci d'économie des matériaux stratégiques qui fut commun à tous les belligérants, une version tout en bois fut étudiée. Ce fut le Ki.86B, dont un prototype avait été réalisé en février 1945, six mois avant la capitulation du Japon.
A noter que ce pays, qui utilisa si largement le biplae Bücker, se contenta d'importeur un exemplaire du "Jungmeister" BÛ 133C pour évaluation.

Les avions Bücker avaient auparavant réussi une percée de l'autre côté de l'Atlantique. Par Lufthansa interposée, nos turbulent voisins se faisaient un plaisir de nous tailler des croupières dans les pays sud-américains où la France était jusque-là en position privilèégiée grâce à l'oeuvre des pionniers de l'Aéropostale. Le nouveau régime allemand bénéficiait d'un préjugé favorable et parfois même de sympathies non déguisées. Atouts non négligeables lorsqu'ils s'ajoutent à une excellente qualité du matériel proposé. En 1938, le Chef Pilote de la firme, Arthur Benitz effectua une tournée de présentation de 40.000 Km à travers l'Argentine, le Brésil, le Chili et l'Uruguay. Les trois derniers de ces pays commandèrent 19, 2 et 2 exempalires du "Jungmann".

Enfin le Bü 131 avait pénétré sur le contient africain. Seize pilotes privés d'Afrique du Sud en passèrent commande. De sorte que, seule des cinq parties du monde, l'Océanie échappa à la contagion du petit biplace allemand.